Archívum: Terhek alatt növekvő pálmák

A német Bosch konszern 2003-tól 2018 januárjáig gyártott Miskolcon indítómotorokat és generátorokat, majd 2017 májusában a Robert Bosch Starter Motors Generators Holding GmbH-t, így a miskolci gyáregységet is megvásárolta a kínai Zhenghou Coal Mining Machinery Group Cp., Ltd. (ZMJ) által tulajdonolt SEG (Starters E-Components Generators) Automotive vállalatcsoport, amely világszerte 16 gyárral rendelkezik. A termelési hálózaton belül pedig éppen a miskolci üzem a legnagyobb Európában, globálisan pedig a második legnagyobb.

Gyártanak és fejlesztenek is

– Önindítókat és generátorokat állítunk elő a világ számos autógyártója számára. Termékeinket vevőink igényeihez alakítjuk, és nagy hangsúlyt helyezünk mind a termékfejlesztésre, mind pedig a gyártási megoldások innovációjára. Csak így maradhatunk versenyben, és növelhetjük hatékonyságunkat. A vevők ugyanis azokat a termékeket választják, amelyek által saját produktumaik is versenyképesebbé válnak. Az egyik műszakilag kiemelkedő, Miskolcon gyártott termékfajta a start-stop üzemmódú indító, amelyet a miskolci telephelyünkön fejlesztettünk ki. Büszkék vagyunk arra, hogy mérnökeink részt vesznek az úgynevezett Boost Recuperation Machine (BRM) fejlesztésében is. A BRM nem más, mint egy energia-visszatápláló megoldás, amely a fékezési és motorféküzemben visszanyert energiát 48 V feszültségű rendszerbe táplálja vissza, csökkentve az üzemanyag-fogyasztást, illetve motorként többletteljesítményt ad az előzésekhez, önindítóként csendes és gyors motorindításokat biztosít start-stop üzemben, nem utolsó sorban pedig lehetővé teszi a leállított motorral történő haladást. Emellett itt, Miskolcon 2017-ben egy jelentős infrastruktúra- fejlesztési projektet is indítottunk, és ennek eredményeként az év elején állítottuk üzembe az új logisztikai központunkat – mondta Uwe Mang, az SEG
Automotive Hungary Kft. gazdasági ügyvezető igazgatója.

A legnagyobb a régióban

Az SEG Automotive új logisztikai központja a maga 20 000 m²-es alapterületével és 18 000 raklaphely kapacitásával – amely szükség szerint 25 000, szűkfolyosós kialakítás révén pedig akár 35-40 000 raklaphely befogadóképességűre is bővíthető – jelenleg az északkelet-magyarországi régió legnagyobb ilyen létesítménye.

– Korábban három különböző raktárt használtunk, és azok közül kettő a gyártól távol működött. Az évente több mint 10 millió terméket kibocsátó – a nyári és téli leállások kivételével napi 24 órában termelő – gyárunk tevékenységét átlagosan 6 órás reakcióidővel tudtuk kiszolgálni. Naponta 9 kamion összesen 144 „fordulót” tett meg a raktáraink, illetve a gyár között. A rendkívül előnytelen struktúra ellenére képesek voltunk 40, rendkívül nagy termékféleséggel dolgozó gyártósort ellátni a szükséges alkatrészekkel JIS és kanban rendszerben is. Pontosan tudtuk, hogy három, egymástól távol eső raktárcsarnokra alapozva nem lehet hatékony és költségtakarékos logisztikai rendszert működtetni. Emellett az is előre látható volt, hogy a rendelkezésre álló tárolási kapacitásaink a jövőben szűkössé válhatnak a vevői megrendelések volumenének folyamatos növekedése miatt. Ebből az is következett, hogy a gyárban elkülönített logisztikai területeket előbb vagy utóbb fel kell szabadítani a termelési tevékenység számára. Ezért született meg a döntés, hogy egy új, korszerű logisztikai központot építünk. Nehezítette a helyzetünket az az adottság, hogy a csarnokot nem építhetjük a gyár mellé, mert ott már nem volt rendelkezésre álló szabad telek. Ezért a gyár közelében kerestünk beépíthető ipari területet, ahol zöldmezős beruházással alakíthatjuk ki a logisztikai központot. Sikerült viszonylag közel, mintegy 1,5 kilométer távolságra megtalálni az optimális helyszínt a Miskolc keleti oldalán fekvő ipari parkban. A kivitelezésre vonatkozó tendert 2017 elején írtuk ki, a kiválasztott kivitelező cég pedig áprilisban kezdte meg az építési munkálatokat, amelyek decemberben zárultak le. A rendelkezésre álló idő rendkívül szűkre szabott volt, hiszen a költözésre csak a téli leállás során nyílt ésszerű lehetőség. A 3 raktárból az új logisztikai központba december 27. és 30. között költöztünk át, és a 3,5 nap során 16 614 palettányi árut „mozgattunk át” 302 kamionfordulóval. A költözés egyébként közel 1 hónapot csúszott, aminek szakmai szempontból figyelemreméltó oka volt. Az autóiparban trendszerűvé vált, hogy a logisztikai folyamatokban bekövetkező változásokat az érintett vevők ugyanúgy jóváhagyják, mintha a számukra gyártott termékek előállítási folyamatai módosulnának. Ezek a jóváhagyási folyamatok pedig meglehetősen bonyolultak és időigényesek – mondta Vér Szilveszter, az SEG Automotive Hungary Kft. korábbi logisztikai vezetője, jelenleg pénzügyi vezető.

Szabadság és felelősség

Az SEG Automotive új logisztikai központjának kialakítása nemcsak a rövid határidők miatt jelentett valódi szakmai kihívást, hanem azért is, mert a költözést úgy kellett lebonyolítani, hogy a vevőkiszolgálásban semmilyen negatívum ne keletkezzen.

– A zökkenőmentes átállást sikerült megvalósítanunk. A januári indulás után egészen csekély mértékűek voltak a raktári állásidők, februárban pedig már egyáltalán nem történt kényszerű leállás, a termelésben pedig egyetlen perc állásidőt sem okoztunk. Ez volt az egyik fontos célkitűzésünk, a másik pedig az, hogy egy olyan rendszert hozzunk létre, amely révén a gyártósor-kiszolgálási reakcióidőnk a korábbi mintegy 6 óráról 3 órára csökkenjen. Mivel a gyártósorok száma, a termékféleség, valamint az előállított volumen is jelentős, ezért kifinomult rendszerre és folyamatokra volt szükségünk a célkitűzés eléréséhez. Egy multinacionális vállalat esetében ilyenkor bejáratott protokollok szerinti folyamatok mentén kezdődik a munka: a helyi csapat igényeket fogalmaz meg, folyamatokat vázol, a központi támogató egységek, mint a beszerzés, a logisztikai menedzsment, szükség esetén pedig külső szerződéses kivitelező és rendszerintegrátor partnerek is „beszállnak” a munkába. Esetünkben ez nem így történt. A tulajdonosváltást követően csapatunk gyakorlatilag szabadkezet kapott, ami egyszerre adott számunkra nagy lehetőséget és tett a vállunkra felelősséget. Egy nagy múltú német vállalat egykori munkatársaiként „hoztuk magunkkal” a rendszerben gondolkodást, a sztenderdkövetést, ugyanakkor számos olyan logisztika-szakmai elképzeléssel, koncepcióval is rendelkeztünk, amelyet a korábbi keretek között nem lehetett volna megvalósítani. Ez jelentette a szabadságot, a felelősség pedig az, hogy az előre jelzett hatékonyságjavulást el kellett érnünk, de azt is tudtuk, hogy amit „főzünk”, azt bizony mi magunk „esszük” majd meg. Márpedig egyetlen logisztikus sem szeretne egy „döcögős” rendszerben dolgozni – természetesen mi sem. Éppen ezért a projektmunka során arra törekedtünk, hogy minden részletre odafigyeljünk, és a lehető legfinomabbra hangoljunk a rendszert, mert a hibák azonnal visszaütnek majd az éles üzemben. A másik fókuszunk az volt, hogy alkalmazzuk a lehető legkorszerűbb technológiákat, vagy ha azok adott pillanatban még nem jelentenének ésszerű alternatívát, az új raktár legyen képes későbbi befogadásukra – jegyezte meg Kovács István, az SEG Automotive Hungary Kft. logisztikai vezetője.

Egyszerűen, okosan, „leanül”

Az SEG Automotive Hungray Kft. logisztikai menedzsmentje számos tárolási koncepciót, illetve kiegészítő technológiát vizsgált meg, mind a raktári rendszerek kialakítása, mind a sorellátási folyamat kapcsán. Végül egy ember által vezetett targoncákkal kiszolgált raklapos állványrendszer épült ki a csarnokban, amelyet kettéosztottak. Az egyik oldalon az alapanyagokat és a beszállítói göngyölegeket, míg a másik oldalon a késztermékeket és a vevői göngyölegeket tárolják. A kisebb alapanyagokat nem közvetlenül a raklapon szállítják át a gyárba, hanem – az alkalmazott raktárirányítási rendszer által küldött információk alapján – a targoncavezetők az előre meghatározott mennyiségeket egy kézi kiszedésű polcos állványrendszerbe tárolják be, ahonnan már a rendelési tételek szerint komissióznak. A raktárcsarnoknak nemcsak tárolási funkciója van, mivel a miskolci SEG üzem 8-10%-os arányban az aftermarketre is gyárt, ezeket a termékeket helyben – már az új logisztikai központban – csomagolják. Emellett vannak olyan alapanyagok (alkatrészek), amelyek a gyártósorok kiszolgálására nem optimális csomagolásban érkeznek – ezeket átcsomagolják. Az átcsomagolt tételek aránya jelenleg 3-4%, de az SEG Automotive folyamatosan csökkenti ezt az arányt, arra ösztönözve a beszállítókat, hogy a gyártáskiszolgálás szempontjából optimális csomagolást alkalmazzanak. A raktárcsarnokban alapanyag-válogatást is végeznek, tehát a logisztikai terület részben minőség-ellenőrzési funkciókat is ellát.

– A rendszer statikus struktúra és a folyamatok kialakításánál az egyszerűségre, a praktikusságra és a rugalmas alakíthatóságra törekedtünk, vagyis a lean elvek mentén gondolkodtunk. Zónás rendszerben tárolunk, azaz egy adott termékcsalád alkatrészeit, komponenseit egy adott zónában tároljuk, ami jelentősen csökkenti a komissiózási időt, hiszen a soron egy adott termék gyártásához egy adott zónából kell kiszednünk a szükséges cikkeket. A rendelkezésre álló terekkel, helyekkel is „játszottunk”, ami nyilván a logisztika egyik alapja. A termelőterületen – a soroknál található kisebb méretű kanban polcos tárolóegységek kivételével – egyáltalán nincsenek logisztikai „hídfőállások”, még egy pufferként szolgáló szupermarketet sem alakítottunk ki. A sorokat milkrun járatokkal szolgáljuk ki JIS rendszerben, illetve a kanban tárolókat az alkatrész-felhasználás/-fogyás ütemében. Megmértük, hogy a korábban alkalmazott milkrun kocsiknál – amelyeken látható módon – sok levegőt is „szállítottunk”, alkalmazhatunk-e praktikusabb kocsikat. Olyanokat, amelyeken jobb tárolási sűrűséget érhetünk el és polcos része az alvázakról leemelhető, illetve a 2 polcos szerkezet egymásra rakatolható, valamint olyanokat, amelyekből a korábbinál hosszabb szerelvényeket alakíthatunk ki. Végül sikerült ilyen kocsikat találnunk a piacon, így minden elvárásunk teljesült. Lemértük a kezelt csomagolásméreteket, és a milkrun kocsik polckiosztását azokhoz optimalizáltuk. A polcos szerkezeteket – az alvázról leemelve – egymásra tudjuk tenni, így a kamionok rakterét maximálisan ki tudjuk használni nemcsak magasságában, hanem szélességében is. Olyan kocsikat szereztünk be, amelyek szélessége lehetővé teszi, hogy egymás mellé állítva széltében is teljes egészében kitöltsék a rakteret, ráadásul egymást stabilizálják, így nincs szükség speciális, időigényes rögzítésekre sem. Ennek köszönhetően mind a milkrun kocsik, mind az azokat a raktárból a gyárba szállító kamionok kapacitása maximálisan kihasznált. Ha pedig már nagyobb volument tudunk egyetlen „fuvarral” átszállítani, akkor ezt a termelési oldalon is kezelni kell. Ezért is volt szükség a hosszabb szerelvényekre, ezekkel azonban nehezebb manőverezni. Erre is gondoltunk. Eleve olyan kocsikat választottunk, amelyek kanyarodási képessége kiváló, így egy körben egyszerre több anyag kiszállítására képesek – mondta Kovács István.
Automatizált folyamatok

Az SEG miskolci logisztikai központjában az alapanyag- szállítmányok beérkezését követő folyamatok sztenderdnek mondhatók, hiszen az áruátvételt követően az egyes tételeket bekönyvelik a vállalatirányítási rendszerbe, kiosztják a tárolási lokációkat, majd targoncákkal betárolják a cikkeket a raklapos állványrendszerbe. A gyártásnál felhasznált alkatrészekből a nehéz vagy nem dobozonként bontható alapanyagokat raklapos, míg többségét dobozonként a kézi polcos állványrendszer legalsó szintjéről komissiózzák. A „dolgok” ettől kezdve válnak érdekessé az SEG raktárában. A doboz alapú kiszedést ugyanis hangalapú (pick-by-voice) rendszerrel segítik. A gyártósorról – digitális csatornán – beérkezik a rendelés, ezzel kezdetét veszi a komissiózási folyamat. A kiszedést végző munkatárs beszkenneli annak a kocsinak a kódját, amelyet a komissiózásnál használni fog. Ennek a kocsinak a polcos szerkezete (felépítménye) kerül majd át a gyárban használt milkrun szerelvényére. A pick-by-voice rendszer – állítható gyorsaságú gépi beszéddel – hangutasításokat ad. Lokációt, cikkszámot, darabszámot. A kiszedési fázisokat a komissiózó munkatársnak „visszamondással” kell megerősítenie. Ha bármely alkatrészből hiány adódna az adott tárhelyen, a kiszedő munkatárs jelzi a rendszernek, amely azonnali e-mail üzenetet küld egy targoncásnak, aki a targoncán elhelyezett táblagépen fogadja, illetve látja ezt az üzenetet. Az utasításnak megfelelően a targoncás a készletekből feltölti a hiányos lokációt, a komissiózó munkatárs pedig visszatér, hogy teljessé tegye a rendelést. Papír használatára, manuális könyvelésre sehol nincs szükség, ugyanis a készletinformációk automatikusan frissülnek a komissiózás során. Az autóiparban kötelező azonosításhoz az aktuális címkét mobil nyomtató biztosítja a komissiózás folyamatába beépítve.

– A manuális készletadminisztrációt beltéri GPS alkalmazásával váltottuk fel. A komissiózó kocsikba – amelyek a gyárba való átszállítás után milkrun kocsikká „alakulnak át” – jeladókat integráltunk, a raktárcsarnokban pedig számos antennából álló hálózatot alakítottunk ki. Ebben a rendszerben nem fizikai, hanem virtuális kapuk vannak, amelyeket gyakorlatilag korlátlan számban hozhatunk létre, illetve rugalmasan helyezhetünk át a raktár más részére az aktuális igény szerint. Amikor a komissiózó kocsik áthaladnak egy-egy ilyen virtuális kapun, a kocsi polcairahangalapú asszisztenciával kiszedett tételek automatikusan könyvelődnek le a megfelelő státusszal, így folyamatosan frissülnek a készletinformációk – és persze rendkívül sok időt nyerünk, hiszen nincs szükség manuális adminisztrációra. A gyorsaság mellett a hibázás lehetőségének minimalizálása is előnye ennek a megoldásnak. A raktári rendszer és a folyamatok tervezésekor természetesen más lehetséges technológiákat, megoldásokat is megvizsgáltunk, sőt teszteltünk is, így például egy RFID-rendszert. Tapasztalati úton is bebizonyosodott, hogy az RFID sokkal kevésbé rugalmas megoldás, hiszen fizikai kapurendszert kell telepíteni, illetve szükség esetén áttelepíteni, átalakítani. Az RFID gyengeségeként értékeltük azt is, hogy bizonyos távolságokról akaratlan beolvasás is történhet, míg más esetben a fém alkatrészek – márpedig mi többségében azokkal dolgozunk – leárnyékolnak, így nem történik meg a jelátvitel. A beltéri GPS-megoldásnál 10 cm-es az olvasási pontosság, nincsenek árnyékolási problémák, a virtuális kapuk pedig egy felhasználóbarát felületen – amelyen egyszerű vonalként jelennek meg – néhány kattintással áthelyezhetők. Ez a rendszer a raktár CAD -rajzát használja, tehát egy pontos rajzon tudunk olvasókapukat definiálni. Ezen a kezelőfelületen, illetve a rajzon a kocsik mozgását, státuszát is követni tudjuk valós időben – mutatta be a rendszer működését Kovács István.

Az emberi tényezők

– A tervezés során az „önvezető” anyagmozgató gépek, AGV-k alkalmazásának lehetőségét is megvizsgáltuk, de arra jutottunk, hogy komissiózási folyamatinkat jelenleg még nem szolgálnák hatékonyan ezek az eszközök. Ugyanakkor a termelőterületen és hosszabb távon, a technika fejlődésével a raktárban is lehet szerepük az AGV-knek. Mindenesetre az állványrendszert már úgy alakítottuk ki, hogy az „önvezető” technológiák bevezetésének ne legyen akadálya. Az anyagmozgatásban és általában a raktári folyamatokban – főként a nagy alkatrész- és késztermékféleség miatt – az emberi közreműködés még rendkívül fontos. Jelenleg és a következő években a humán erő intelligens rendszerekkel való támogatását látjuk ésszerűnek. Magyarországon azonban általános probléma a képzett munkaerő hiánya. A targoncavezetőket, illetve a korszerű raktárlogisztikai rendszereket készségszinten használni képes munkavállalókat pedig kiváltképpen nehéz találni a piacon. A pályakezdők alkalmazása persze sokat enyhíthet a nehéz helyzeten, de számos munkaadó nem él a gyakorlattal nem rendelkezők foglalkoztatásának lehetőségével, mert a raktári infrastruktúra – beleértve az állványrendszer elemeit, az anyagmozgató gépeket vagy az informatikai eszközöket – értékes tárgyak, és ezeket féltik azoktól az esetleges károktól, amelyeket a rutinnal nem rendelkező dolgozók okoznának. Ennek van realitása, ugyanakkor nem a megoldás felé vezető út ez a fajta bezárkózás. Mi más megoldást választottunk: mind a pick-by-voice komissiózásra, mind a targoncás műveletekre tanpályát építettünk, és saját kézbe vettük az oktatást, tehát a tehetséges és szorgalmas pályakezdők és pályaváltók előtt is nyitva áll a raktárajtó. Emellett igyekszünk komfortos munkakörnyezetet teremteni. Az állványrendszerben a sorok végén a mesterséges fényt is kedvelő pálmákat telepítettünk. Ez nemcsak vizuálisan teszi kellemesebbé a raktárcsarnokot, hanem a sorok végén található tűzcsapokat is védik, és fontos szerepük van a raktárban, az alkatrészek tárolása kapcsán előírt páratartalom beállításában is. Ezek a növények szó szerint terhek, vagyis az állványrendszerben tárolt termékek alatt növekednek. Képletesen pedig mi is terhek alatt növekszünk, erősödünk, hiszen saját tudásunkra, kreativitásunkra hagyatkozva kellett egy hatékony rendszert kiépítenünk, méghozzá rövid határidővel. Az éles üzem elindulás óta Dél-Amerikától a Távol-Keletig számos szakmai delegációt fogadtunk benchmark-túrákon, illetve előadásokat tartottunk a vállalatcsoport más tagvállalatainál, ismertetve megoldásainkat, eredményeinket. Számunkra ez fontos megerősítés, hogy jó úton járunk – mondta Bém Gergely raktárvezető. 

SzM

Fotók: SEG Automotive Hungary Kft.

Supply Chain Monitor
2018. augusztus-szeptember