Archívum: Felénk tart a karaván?

Az Új Selyemútnak, vagy a kínai kormány által 2013-ban bejelentett „Egy övezet, egy út” koncepciónak is nevezett projekt célja, hogy a múltban is létező Kína, illetve Ázsia és Európa közötti kereskedelmi kapcsolatokat élénkítse, és ahogy a történelmi Selyemútnak, úgy az új változatának is több ága, leágazása van, illetve lesz. A domináns kereskedelmi utak a tengereken vezetnek, ugyanis a vízi áruszállítás ma a legversenyképesebb módozat Kelet-Ázsia és Európa között.

– Májusban bocsátották vízre a világ legnagyobb konténerszállító hajóját, amelynek kapacitása 21 453 TEU. Izgalmas kérdés, hogy ez a hajó meddig lesz rekorder, mert az úgynevezett megacarrierek versenye nem látszik csillapodni. Ez persze érthető, hiszen minél nagyobb a kapacitás, annál hatékonyabb a szállítás, tehát növekedhet a nyereség, vagy a fuvardíj maradhat versenyképes, ideális esetben pedig mindkét hajóstársasági cél teljesül. Ha pedig kedvező az ár, az életben tartja, sőt erősíti a transzkontinentális kereskedelmet, és ez az árualap bővülése révén további fejlődési lehetőséget jelent a hajóstársaságok és a kikötők, de logikus módon a közúti és vasúti áruszállítók és szállítmányozók számára is. A transzkontinentális kereskedelem folyamatos stimulálása minden nagy exportőr országnak kulcsfontosságú, de közöttük is első helyen van Kína, hiszen az ott működő vállalatok gyártókapacitását jellemzően nem, vagy nem csak az amúgy gigantikus belső piac, hanem a globális fogyasztás kiszolgálására méretezték. Kína számára az „Egy övezet, egy út” koncepció a jövő sikereinek záloga, mert a munka fontos része, hogy termékeiknek piacokat, befektetéseik számára pedig megfelelő környezetet keressenek az állami és magántulajdonban, illetve az állami-privát vegyes tulajdonban lévő kínai vállalatok. Ezt láthatjuk Európában is: több neves európai autógyár került már kínai tulajdonba, és a kínai alapítású elektronikai, járműipari, vegyipari és élelmiszeripari gyártók is létrehoznak termelőegységeket vagy disztribúciós központokat kontinensünkön. Emellett a kínai pénzintézetek is jelen vannak az európai pénzügyi piacokon. A kínai ipari-kereskedelmi jelenlét „kovásza” a logisztika, ezért az áruszállítás és elosztás területén is erős pozícióra törekednek a kínai piaci szereplők, köztük vállalatunk is – mondta Nagy Gábor, a COSCO SHIPPING Lines hajóstársaság magyarországi közvetlen kereskedelmi képviseletének vezetője.

A COSCO SHIPPING Lines 2017. január 1-jén jött létre a COSCO és a China Shipping Container Lines (CSCL) kínai hajóstársaságok egyesülésével. A korábban a „hajós toplista” 5. helyén lévő COSCO tisztán kínai állami vállalat volt, míg a világ 6. legnagyobb hajóstársaságában, a CSCL-ben a meghatározó állami tulajdon mellett privát részvényesek is megjelentek.

– Az egyesülés sikeres volt. Nemcsak azért, mert járataival világszerte közel 200 kikötőt összekötő, és 46 saját konténerterminált üzemeltető, 1114 hajóból álló flottával rendelkező COSCO SHIPPING Lines a világ 2. legnagyobb hajóstársaságává vált, hanem azért is, mert valóban sikerült kiaknázni a szinergiákat és kiegészíteni egymás hiányosságait mind a piaci jelenlétben, mind pedig az üzleti dinamika terén. A magyarországi tengeri szállítmányozási piacon az egyesülés előtt a COSCO részesedése 3%, a CSCL-é pedig 1% volt, a már összeolvadt cégé pedig elérte a 13%-ot, azaz megháromszorozódott a piaci súlyunk – jegyezte meg a képviseletvezető.

Üzlet kínaiul

A kínai partnerekkel kooperáló üzletemberek gyakran említik meg, hogy az ázsiai országban eltérnek az üzleti szokások, és arról is sokat hallani, hogy a kínai kereskedelmi szemlélet is sajátos: nem kapkodó, nem „spot” jellegű, hanem tudatosan építkező, hosszú távon tervező, ennek következtében értékszemléletű és együttműködésre kész – természetesen saját érdekeit nem szem elől tévesztve. Tehát amellett, hogy Kína az ottani termelő vállalatok kapacitáskihasználtságának biztosítása miatt nemzetközi expanziós kényszerpályán van, az európai, közép-ázsiai, afrikai vagy akár a dél-amerikai kereskedelmi kapcsolatokat nem azért fejleszti, hogy tűzoltás jelleggel elhelyezze a belpiacokon túlcsorduló termékfelesleget, hanem elsősorban azért, hogy 50, 100, 150 év múlva is pozícióban legyen. Kína a hosszú távú együttműködés reményében még abban is partner, hogy országokat, térségeket fejlesszen saját terhére vagy infrastrukturális projekteket hitelezve. Jó példa erre számos afrikai ország, amelyek gazdasági fejlődésében jelentős szerepe van a kínai tőkének, de nem szükséges ennyire messze mennünk, hogy hasonló példát lássunk. Az Athén melletti Pireusz kikötőjének két cargo terminálja is kínai tulajdonban van.

– Vállalatunk az elmúlt években 100%-os tulajdonrészt szerzett az idén októberre 5,5-ről 6,2 millió TEU kapacitásúra bővülő Piraeus Container Terminalban (PCT), és 51+16%-ot az 1 millió TEU kapacitású Piraeus Container Authority (PCA) terminálban. A kikötőben még van fejlesztési terület, ahol nemcsak a konténer-, hanem az Európából kiinduló járműexport-, illetve az Európába irányuló autóimport-forgalom is jelentős. Pireuszban tavaly közel 170%-os növekedéssel 3,67 millió TE U konténerforgalmat kezeltek görög kollégáink, az idei évre pedig 5 millió TEU konténerforgalom az előirányzott cél. Amennyiben ez teljesül, Pireusz nagy eséllyel a jelenlegi 8. helyről feljön az 5. helyre az európai kikötők rangsorában, közvetlenül Rotterdam, Antwerpen, Hamburg és Bremerhaven után. Pireusz tehát stratégiai pozícióba került az Ázsia és Európa, illetve a Földközi-tenger medencéje közötti áruáramlás tekintetében. Vállalatunk határozott célja, hogy Pireusz a világ 30 legnagyobb kikötője közé tornázza fel magát. Ennek érdekében már 3 milliárd euró értékben hajtottunk végre fejlesztéseket, de a korszerűsítések még korántsem értek véget. Tovább bővül a konténerforgalmat kiszolgáló kapacitás és az elektronikai, illetve autóipari ellátási láncokat támogató logisztikai infrastruktúra is fejlődik. Az eddigi eredményekhez egyszerre több tényező is hozzájárult. Az egyik Pireusz földrajzi elhelyezkedése: a kikötő Európa és az Európai Unió dél-keleti tengeri kapuja. A Csendes- és az Indiai- óceán felől a Szuezi-csatornán érkező tengeri forgalom itt érheti el elsőként és leggyorsabban az európai kontinenst, azaz tranzitidő szempontjából kiváló a pozíciója: jellemzően 4-5 nappal előbb érkezhetnek meg a konténerek a Távol-Keletről vagy az útvonal más kikötőiből Pireuszba, mint az adriai kikötőkbe. A vasúti elő- és utófutás jelenleg rövidebb Koper és Magyarország között, hiszen míg az Észak-Adria–Budapest távolságot az irányvonatok 12-18 óra alatt teszik meg, addig Pireusz–Budapest jellemzően 4 nap vasúton. Míg az észak-adriai kikötők és Távol-Kelet között jelenleg hetente két járat közlekedik – köztük az általunk is erősített Ocean Alliance hajói – addig Pireuszba minden második nap be- vagy elhajózik egy járat a Távol-Kelet viszonylatában. Ez azt jelenti, hogy gyakorlatilag nem lehet hajót „lekésni” Pireuszból vagy Pireusz felé, míg az észak-adriai kikötők viszonylatában hiába „sűrű” az irányvonatok menetrendje, ha a ritkább be- és elhajózás miatt a konténerekre vagy a konténereknek várakozni kell. Az is Pireusz előnye, hogy mélytengeri kikötőként a legnagyobb, illetve egyre nagyobb konténerhajókat is képes fogadni. Ami szintén görögországi kikötőnk pozícióját erősíti, az a rendkívül erős feeder-hálózat, amely menetrend szerinti járatok révén összesen 16 adriai-, égei-, fekete- és földközi- tengeri kikötővel biztosít összeköttetést. Így válik valódi hub Pireuszból. Az eddigi fejlesztések és az impozáns forgalomnövekedés azonban csak a kezdetnek tekinthető, hiszen az „Egy övezet, egy út” stratégiában Pireusznak a jelenleginél is fontosabb szerepet szán a kínai gazdaságpolitika, és nem titok, hogy a közép- és kelet-európai térségben, Csehországtól Ausztrián, Magyarországon és Románián át a Balkánig a kínai tőke a logisztika területén is beruházásokra, befektetésekre készül. Elsősorban azért, hogy térségünket összefűzze Pireusszal, és a hátországban jól működő hálózatot hozzon létre – hangsúlyozta Nagy Gábor.

Jönnek a vonatok, mehet az export

Még 2015 márciusában elindult a görög kikötő és a csehországi Pardubice között az első menetrend szerinti irányvonat, amely elektronikai termékeket szállít, idén januárban pedig elindult az első vonatpár Pireusz és Budapest (BILK) között is.

– Egyetlen vonattal kezdtük a magyarországi szervizt, de 5 hónap elteltével már 4 vonatpárunk közlekedik Budapest és Pireusz között, a forgalom dinamikus bővülése miatt pedig biztosak vagyunk abban, hogy az indulások gyakorisága tovább növekszik majd, hiszen a szerelvények már most is a maximálisan engedélyezett kocsiszámmal (vonathosszal) közlekednek. Ez a szállítási útvonal még az általunk vártnál is gyorsabban felfutott, s ebben jelentős szerepe volt néhány nagy nemzetközi szállítmányozónak, illetve elektronikai gyártónak. Ezek a cégek meglátták a kedvező, alternatív lehetőséget, és éltek is vele, majd más szállítmányozók és árutulajdonosok is „felszálltak” ezekre a vonatokra. A kereslet a kezdeti promóciós díjak normál szintre történő emelkedésével sem lankad, ami egyértelműen jelzi, hogy ez a szolgáltatás versenyképes, és egyre inkább az lesz, ha 5-7 éven belül révbe ér a Belgrád–Budapest vasútvonal korszerűsítése, amelyet kínai hitelből a magyar és a szerb állam finanszíroz. A világ elektronikai gyártói, autóipari cégei már hosszú évek óta bizalmat szavaztak a tengeri-vasúti kombinált konténeres áruszállításnak, mert úgy ítélték meg, hogy az ár-idő-biztonság- kockázat mátrix értéke számukra nagyon is megfelelő. Márpedig mind elektronikai, mind pedig autóipari gyártóból bőven akad Magyarországon és a régiónkban, illetve térségünk fogyasztói piacként is egyre jobban teljesít. Ha a távol-keleti, csendes-óceáni, törökországi forgalmakat a jelenleg elérhető megoldásoknál kedvezőbb tranzitidők és szállítási díjak mellett „becsatornázzuk” Magyarországra és a térségbe, akkor egyrészt kiszolgáljuk a már meglévő igényeket, illetve újakat generálunk. Az új termelőkapacitások telepítéséről vagy a meglévők bővítéséről születendő döntésekben fontos tényező, hogy az adott lokációban mennyire hatékony és költséghatékony ellátási láncot lehet kialakítani, illetve vannak-e alternatívák mind a beszállítás, mind az áruszállítási útvonalak tekintetében. Ha „kiesik” egy kulcsbeszállító, pótolható-e adott földrajzi távolságon belül? Ha az egyik ellátási útvonalon problémák keletkeznek, létezik-e akceptálható „kerülőút”? Ha mindkét kérdésre igen a válasz, akkor az a helyszín általában megfelelő. Pireusz az ellátásbiztonság, illetve az ellátás hatékonyságának fokozásában fontos alternatívát jelent Közép-Európa számára. A régió ipari, illetve kereskedelmi szempontból is egyre erősebb, és itt nyer értelmet Pireusz és térségünk vasúti összeköttetésének fejlesztése, hiszen a cél az, hogy a távol-keleti, vagy éppen a törökországi árucikk minél előbb eljusson a közép-európai elosztó központokba vagy a felhasználás helyszínére. Magyarország térségi hub szerepe tovább erősödhet. Sőt, az sem lehetetlen, hogy a Nyugat-Európa keleti felébe irányuló áruk, vagy az onnan kiinduló export számára Pireusz, és természetesen az észak-adriai kikötők is kedvezőbb alternatívát jelentenek majd, mintha az észak-európai tengeri kapukon keresztül érkeznének Európába vagy hagynák el kontinensünket. Ezzel Közép- és Kelet-Európa tovább növelheti jelentőségét és gazdasági szerepét, bár térségünk általános fejlettsége, népsűrűsége, vásárlóereje, iparosodottsága miatt az nem várható, hogy a déli kikötők forgalma megelőzze az északiakét, de mindenesetre kiegyensúlyozottabbá válik a helyzet. Ez Magyarország és térségünk más államai számára többlet vámbevételeket is jelenthet, de elsősorban a logisztikai szektor lehet az igazi nyertes. Egyrészt a közvetlen forgalom kiszolgálása révén, másrészt azért, mert a rövidülő tranzitidőknek és a kedvezőbb transzkontinentális szállítási költségeknek köszönhetően a magyar, és általában a közép- európai gyártók termékei versenyképesebbé válnak a világpiacon. Ez nem remény vagy álom, ez már a valóság. Míg korábban a régiónkba irányuló távol-keleti tengeri konténeres áruforgalom extrém módon egyoldalú volt, azaz nagy import volumennel egészen csekély export állt szemben, addig – legalábbis vonatainkon – gyakorlatilag teljesen balanszírozott az export-import forgalom. Ez a díjaknak is „jót tesz”, ugyanis nincs szükség arra, hogy az üres konténereket költséges módon az exportképesebb Nyugat-Európába relokáljuk, hiszen már Közép-Európa, köztünk hazánk is figyelemreméltó exportteljesítményt produkál. Mind a Csehországból, mind a Magyarországról Pireuszba induló vonataink tele vannak, hajóink pedig magyar, cseh, szlovák, vagy éppen osztrák termékeket visznek a Közel-Keletre, elsősorban a gazdag „olajállamokba”, Malajziába, Indonéziába, Ausztráliába, és persze Kínába is. Ha tehát a Belgrád–Budapest vasútvonal „értelmét” keressük, illetve megtérülési mutatóit igyekszünk kalkulálni, ezekre az összefüggésekre is oda kell figyelni. A magyar és a regionális export „felpörgetése” az itt előállított termékek gyorsabb és olcsóbb piacra juttatása révén minden bizonnyal jóval nagyobb hasznot hoz majd Magyarország számára, mint amennyibe a vasúttechnikai fejlesztés kerül. Az is nyilvánvaló, hogy a 2400 év helyett legfeljebb néhány évtized lesz a projekt megtérülése – fogalmazott a COSCO SHIPPING Lines képviseletvezetője.

SzM

Fotók: COSCO SHIPPING Lines

Supply Chain Monitor
2017. június