Archívum: Felszínen maradni

2016. június 1. | Logisztika | Egyéb szektorok

A belvízi áruszállítás számos nyugat-európai országban a közúti és a vasúti fuvarozás valódi alternatívája – olyannyira, hogy termelő vállalatok ellátási láncokat is építenek rá. Itthon sajnos nem ilyen kedvező a helyzet, ugyanakkor nem is reménytelen.

– A német vagy holland csatornarendszer a természetes, hajózható vízfolyásokkal együtt olyan szállítási infrastruktúrát alkot, mint egy tökéletesen megtervezett terepasztal, amelyen egymást érik a modelljárművek, és minden talpalatnyi helyen ki- és berakodnak az élethű daruk. Mindez azonban nem játék és fikció, hanem a valóság, amelyet bizony irigykedve nézhetünk, méghozzá Európa legnagyobb folyója, a Duna partjáról. A németalföldi és a magyarországi helyzetet természetesen hiba lenne azonos mércével mérni, hiszen nyugaton a belvízi hajózásnak egyrészt nagy hagyománya van, másrészt a hajózható csatornarendszerben rejlő lehetőségeket az ottani iparvállalatok vagy kereskedő cégek már réges-régen felfedezték. Ezért egyáltalán nem ritka, hogy a gyárak, logisztikai központok saját partfallal és rakodóterülettel, rakodógépekkel rendelkeznek, ha a bárkáknak nem lenne saját darujuk. Ezeken a vízi utakon jellemzően nem a nagy folyami, 1200-2600 tonnás hajók, hanem a kisebb, 400-500 tonnás bárkák szállítják az árut – mondta Nagy László, a Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető Kft. ügyvezetője. A szakember kifejtette: a nyugat- európai példák bizonyítják, hogy a belvízi szállításra önmagában, illetve a tengeri szállítással, vagy a közúti és vasúti módozattal kombinálva teljes ellátási láncokat lehet építeni, és megcáfolhatók azok az érvek, amelyek szerint a vízi árufuvarozás „lassú”. Ha ugyanis a transzport folyamatos és menetrend szerinti, akkor adott árufélék esetében irreleváns, hogy a tranzitidő 1 hét vagy éppen 24 óra. A hangsúly a folyamatosságon és tervezhetőségen van.

– Sajnos ez utóbbi, vagyis a tervezhetőség a magyarországi belvízi szállítás egyik gyenge pontja. A kisvízi helyzet egyre gyakoribbá vált az elmúlt években, és némi túlzással azt is állíthatjuk, hogy a Duna a kritikusan magas és alacsony vízállások között alig-alig enged teret a „normális” hajózásnak. Ebből adódóan a vízi áruszállítás elvesztett ügyfeleket, ráadásul a hajóstársaságok díjai is versenyképtelenné válnak akkor, ha a nem megfelelő merülési lehetőségek miatt a bárkák nem közlekedhetnek teljes kapacitáskihasználtsággal. Olyan ez, mintha egy 25 tonna hasznos teherbírású kamiont csak 11 tonnával raknánk meg, és indítanánk útnak. A külső tényezők miatt a hajóstársaságok nem egyszer ilyen ésszerűtlen megoldásokra kényszerülnek, ha teljesíteni kívánják, vagy kénytelenek elvégezni a lekötött fuvarfeladatokat, elkerülve a kötbérfizetés terhét. Emellett az elmúlt évben a Dunáról gyakorlatilag „eltűntek” a műtrágya- és szójaszállítmányok, ugyanis azokat elsősorban a közúti fuvarozók – hogy az esetleges üres visszautak veszteségeit kompenzálják – alacsony díj ellenében szállítják Magyarországra. A belvízi hajózás legfőbb problémája azonban az, hogy a hazai ipar és kereskedelem által biztosított árualap szerénynek mondható. Ráadásul a környezetbarát és alapvetően gazdaságosabb vasúti és belvízi áruszállítás uniós, illetve nemzeti támogatása, ösztönzése a gyakorlatban még nem érvényesül, így a leginkább környezetszennyező közúti modalitás forgalmának moderálása sem érezhető, holott a közúti infrastruktúra Európában már szinte a végletekig terhelt. Ezt a helyzetet sem a kikötők, sem a hajóstársaságok nem képesek önmaguk megoldani, és az „öngyógyítás” nem is várható el a vízi szállítási szegmens szereplőitől, mert rendkívül korlátozottak a rendelkezésükre álló eszközök – fogalmazott Nagy László.

Nem adják fel

A Bajai OKK Kft. ügyvezetője hozzátette: a hajóstársaságok, kikötők, a kikötői operációt végző cégek azonban az egyáltalán nem optimális gazdasági és szabályozási környezet ellenére sem törődnek bele a helyzetükbe, hanem a rendelkezésre álló erőforrásokból igyekeznek a legtöbbet kihozni. Ennek érdekében, 2012-ben megalapították a jelenleg 25 tagvállalatot tömörítő Magyar Dunai Kikötők Szövetségét, amely már számos fontos eredményt is elért működésének megkezdése óta. Így például megalkották, és 2015 júniusában elfogadták a Kikötői Általános Szolgáltatási Feltételeket (KÁSZ), amelyek alkalmazásával a magyar dunai kikötők egységes, átlátható, és üzleti érdekeiket megfelelő módon védő feltételek mentén szerződhetnek a megbízókkal. – A hazai logisztikai szakma mintegy 280-360 millió tonnára becsüli a magyarországi áruszállítási forgalom teljes volumenét. A belvízi áruszállítás ebből – különböző viszonyítási szempontok szerint – 2-3%-kal részesedik. A rendelkezésünkre álló adatok szerint a magyarországi célú vagy kiindulású belvízi áruforgalom 5-7 millió tonna, míg a Duna-szakaszon jelenleg mintegy 10-14 millió tonna hajózik, vagyis a teljes forgalom fele tranzit. Ez a helyzet nem mondható előnyösnek, de nem adjuk fel a küzdelmet, és mindent megteszünk azért, hogy a „víz felszínén” maradjunk. Sőt kiemelt célunk, hogy a magyarországi kikötőket érintő belvízi áruforgalom elérje a teljes hazai áruszállítási volumen 10%-át. Ezen cél elérése érdekében dolgozik a szövetségen belül valamennyi tagvállalat, és természetesen mindenki a saját „portáján” is ennek megfelelően igyekszik eredményeket elérni. Versenytársak vagyunk ugyan, de a Magyar Dunai Kikötők Szövetségében egy szakmai közösséget alkotunk – jegyezte meg az ügyvezető.

Biztató jelek, ambiciózus tervek

Nagy László, a Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető Kft. ügyvezetője– Nem engedhetjük meg magunknak, hogy sodródjunk az árral, ezért igyekszünk a lehető legjobban navigálni önmagunkat a jövő felé. A hazai folyami kikötők számára pedig alapvetően több lehetőség is kínálkozik a további fejlődéshez. Fontos a kikötői szakemberek képzése, amelyet a szövetség az idei ősztől indít el. Ugyancsak lényeges a kikötői infrastruktúra fejlesztése, amelyet olykor még szakmai körökben is értetlenül fogadnak, mondván: a hazai kikötők kapacitása másfélszeresen-kétszeresen meghaladja a jelenlegi forgalmat. Az ilyen kritikák kapcsán mindig elmondjuk, hogy nem a névleges, hanem a valós kapacitás a mérvadó. A hazai folyami kikötők hasznos területe valóban jelentősnek mondható, azonban a sok helyen elavult rakodási, tárolási vagy éppen vasúti infrastruktúra a feltételezettnél lényegesen kisebb árumennyiség kezelésére alkalmas, főként a volumen legnagyobb részét adó mezőgazdasági termények és termékek esetében, amelyeknek – a tárolási és időzített értékesítési lehetőségek ellenére – van főszezonja. A csúcsidőszakban ezen árufélék volumene ugrásszerűen megnő, ráadásul a be- vagy kirakodására váró bárkák száma is ilyenkor a legnagyobb. Ahogy a kamionok, úgy a hajók sem „szeretnek” várni, hiszen a várakozó fuvareszköz veszteséget termel, ezért gyors be- és kirakodására van szükség, ehhez pedig elengedhetetlen a megfelelő műszaki eszközök megléte. Ha a magyar kikötők, illetve a kikötőkben működő szolgáltató vállalkozások nem képesek dinamikus kiszolgálására, úgy az áruforgalom más kikötőket, vagy más áruszállítási módozatokat fog preferálni. A tét tehát óriási – hangsúlyozta Nagy László. A bajai kikötőben ezt szem előtt tartva minden évben kisebb fejlesztéseket hajtottak végre, a következő években pedig – pályázati forrás bevonásával – nagyobb léptékű beruházásokba kezdenek. – Korszerűsítjük a 9 hajóállásos partfalunkat, illetve a rakodási rendszert, továbbá a vasúti infrastruktúrát, illetve a kikötői úthálózatot és a kamionparkolókat. A rakodási rendszer modernizációs beruházásával fedett rakodóterületeket is létrehozunk, hogy az operációt az időjárási viszonyoktól függetlenül, zavartalanul végezhessük, a vasúti pálya pedig az árutároló létesítmények és a hajóállások között fut majd, így egy olyan kombinált rakodó-átrakó megoldás jön létre, amely egyaránt képes a bárkák, valamint a vagonok ki- és berakodására. A jelenlegi, hajóállásonként 250-300 tonna/óra ki- és berakási kapacitásunkkal, valamint a hajókon képződő környezetszennyező anyagok átvételére alkalmas, úgynevezett Zöld Kikötőnkkel már most is kiváló szolgáltatásokat nyújtunk, de az invesztíciók révén a kiszolgálás minősége tovább erősödik. Mindezt elengedhetetlennek tartjuk jövőbeli versenyképességünk megtartásához, de hosszabb távon csak akkor várható nagyobb léptékű fejlődés, ha a kikötő, illetve a logisztikai park területére olyan vállalatok települnek be, amelyek alapanyag-beszállításához vagy késztermék-kiszállításához szükség van a vízi árufuvarozásra. Szintén fontosnak tartjuk, hogy bővítsük a mezőgazdasági termények és termékek tárolására alkalmas infrastruktúrát, ugyanis minél több ilyen árufélét raktározunk a kikötőnkben, akkor – jó eséllyel – annál több kerül azokból „vízre”, tehát ezzel is a belvízi áruszállítás szerepét erősítenénk. Összességében olyan kikötőt építünk, amely szolgáltat, hozzáadott értéket képez – jegyezte meg Nagy László.

JS

Supply Chain Monitor
2016. június