Archívum: „Súlyos” kérdések

2016. június 1. | Logisztika | Egyéb szektorok

Már tavaly számítani lehetett arra, hogy a tengeri konténeres áruszállítás piacát érő erőteljes impulzusok, így például az alacsony olajár, a kínai gazdaság növekedési ütemének csökkenése, vagy éppen a hajóstársaságok pozícióharca éreztetni fogják hatásukat. Az idei első negyedév forgalmi eredményeivel pedig már bizonyítást is nyertek az elemzői várakozások.

A nagy hajóstársaságok valószínűleg nem szívesen emlékeznek majd az idei első negyedévükre, hiszen a 12 meghatározó nemzetközi konténerszállító cég közül csak 4 számolt be pozitív, de kiemelkedőnek semmiképpen sem mondható üzemi eredményről. Növekedésük 0,1% és 1,5% közötti volt. A másik 8 társaság üzemi eredményének átlaga –5,2% volt, s ez annak tükrében tűnik kifejezetten gyászosnak, hogy a tavalyi első negyedévben még +5,1%-os növekedést könyvelhettek el.

A hajóstársaságok üzemi eredménye minden bizonnyal szoros összefüggésben van a fuvardíjak első negyedévi, rekord szintű alacsony értékével is. Az átlagos fuvardíjak – 8 hajóstársaság 1 TEU-ra vetített árbevételi statisztikája szerint – 2015 első negyedévében 23%-kal csökkentek. Ez valamivel kisebb visszaesés, mint az ugyanerre az időszakra vonatkozó China Containerized Freight Index (CCFI), amely 30%-os csökkenést mutat. Az eltérés abból fakad, hogy a CCFI kompozit index csak a kínai kiindulású export fuvardíjakat veszi figyelembe, de a hajóstársaságok viszonylag stabil árszinten „dolgoztak” a Távol-Kelet irányában.

A gyenge díjkörnyezet ráadásul vérszegény növekedéssel járt együtt: a teljes konténerforgalom növekedése mindössze 1,6% volt az idei év első 3 hónapjában. A hajóstársaságok közül a legnagyobb, mintegy 7%-os növekedést a Maersk érte el, és így a cég az első negyedévben 4,2 millió TEU mennyiséget szállított hajói raktereiben. Ugyanakkor a Maersk fuvardíjszintjében mintegy 26%-os csökkenés következett be: míg tavaly az első 3 hónapban 1 TEU szállítása átlagosan 1247, addig az idei év azonos időszakában 929 dollárba került. E tényadatokat annak ismeretében érdemes szemlélni, hogy a Maersk piaci részesedésének növelésére törekszik, így akkor, amikor a legtöbb hajóstársaság éppen visszafogni igyekezett kapacitásait, a dániai központú globális vállalat menetrenden túli hajókat is indított mind az ázsiai, mind az európai, illetve a csendes-óceáni útvonalakon.

Jönnek a törökök

– A tengeri konténerforgalomban az alap fuvardíjak olyan alacsonyak, hogy még az operációs költségeket semigen fedezik. Emiatt általánosan az úgynevezett tarifaemeléssel (GRI) vagy a csúcsidőszaki felárral (PSS) operálnak hó elején, illetve közepén a – kisebb – hajóstársaságok, és ezzel valamelyest képesek kompenzálni a mélyrepülésben lévő díjakból fakadó veszteségeket. Tény, hogy amióta a Maersk és az MSC együtt dolgozik, a konténerek 55-60%-át náluk könyvelik ki, és a távol-keleti import nagyját „lefölözik” a piacon, ráadásul úgy, hogy e két cég diktálja az árakat. A kisebb hajóstársaságok csak úgy tudnak életben maradni, ha társulnak, és megpróbálnak minden export- és importdesztinációra megfelelő megoldást „ügyfélcsábító” áron kínálni. A díjakat érintő további probléma egy változóban lévő tendencia. Korábban a hajóstársaságok fuvardíjai a kínai újév előtt 1-2 héttel voltak a legmagasabbak, majd egészen nyárig csökkentek, az újbóli emelkedést pedig csak ezt követően tudták realizálni, hiszen elindult a karácsonyi áruk behozatalának szezonja. Jelenleg ez a tendencia nem érzékelhető. A hajókon mindig van szabad kapacitás, ezért a hajóstársaságok hajókat vonnak ki az aktív flottából, hogy a kínai újév időpontjához hasonló túlkönyvelési időszakot mesterségesen elő tudják idézni. Egy másik érzékelhető változás, hogy a szingapúri vagy hongkongi indulással szemben egyre inkább preferáltabbá váltak Malajzia kikötői. Korábban szinte minden hajóstársaság Szingapúrt vagy Hongkongot választotta rakodási kikötőnek, manapság azonban jó kiindulási pontnak számít Port Kelang és Port of Tanjung Pelepas – mondta Mókus Tamás, a Gebrüder Weiss Szállítmányozási és Logisztikai Kft. tengeri szállítmányozási osztályvezetője. A szakember kiemelte: mivel az európai importban a kínai forgalom a legfontosabb, ezért érdemes odafigyelni arra, hogy 2016-ban a világ legnépesebb országának gazdasága már nem bővül a korábbi, felfokozott ütemben. Ezzel szemben a török gazdaság erősen fejlődik, és szinte minden árut, amit eddig Európa Kínából importált, elő tud állítani. Törökországból a szállítási díjak kedvezőbbek, mint Kínából, hiszen a távolság is jóval rövidebb, illetve Törökország tranzitországként is szóba jöhet most, hogy az iráni embargó feloldása után újabb értékes export- és beruházási piac nyílt meg az Európai Unió tagállamai előtt.

Újrajárt selyemút

– A török „hódítás” ellenére természetesen Kína és a Távol-Kelet továbbra is Európa meghatározó kereskedelmi partnere. A két térség közötti árumozgást általánosságban légi és tengeri megoldásokkal támogatják a szállítmányozók. Mivel a megbízók a versenyképes ár mellett az áruszállítás idejének csökkentését is kiemelten kezelik, ezért a csúcsidőszakot jellemző kikötői zsúfoltság, illetve a légi módozat elkerülésére kidolgozott szállítmányozási megoldások körébe a szállímányozók a vasutat is bevonják. Ezt az is erősíti, hogy a Távol-Kelet és Európa közötti szárazföldi szállítás komoly történelmi hagyományokkal bír. Gondolhatunk itt az egykori Selyemútra, de a kelet-európai rendszerváltás előtt is jelentős mennyiségű áru jutott el vasúton Kínából Nyugat-Európába. A több mint 8000 km-es Selyemút évszázadokon keresztül a Kelet jelentős civilizációit kötötte össze a Nyugattal. Ezen a hosszú úton jutottak el olyan luxuscikkek a világ egyik pontjáról a másikra, mint a szatén, a pézsma, a rubin, a gyémánt, az igazgyöngy vagy éppen a rebarbara. Az importált árucikkek eleganciája ma már kevésbé jellemző, de a kínai termékeket ma még nem lehet „kikerülni”. Ezt bizonyítja, hogy a Kína és Európa közötti konténerforgalom fokozatosan bővül. Kína pedig növekvő szerepet szán a vasútnak, hiszen az új járatokkal tehermentesíthetővé válnak az északi, illetve déli kikötők, és környezetbarát szállítmányozási megoldást vehetnek igénybe a megbízók. A szállítások vasútra történő átállításához azonban megfelelő infrastruktúra, és a vasúti hálózat kiemelkedő fejlesztése szükséges – jegyezte meg a Gebrüder Weiss Kft. tengeri szállítmányozási osztályvezetője.

Globális szigor

A tengeri áruszállításban nagy „hullámverést” keltett a SOLAS-irányelvek (Safety of Life at Sea – SOLAS) megjelenése, illetve azok hatályba lépése idén, július elsején. A SOLAS-irányelvek kötelezővé teszik a tengeri szállítmányozásra feladott konténerek bruttó tömegének ellenőrzését.

– Az új szabályrendszerrel érkező változások közül a legfontosabb az, hogy az ENSZ tengerhajózás biztonságával foglalkozó egysége, a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (International Maritime Organisation – IMO) még évekkel ezelőtt határozott arról, hogy a konténerek bruttó tömegét a tengerjáró hajókra történő felrakodás előtt a feladónak ellenőriznie és dokumentálnia kell. Ezt a rendelkezést a SOLAS-irányelvekben fektették le. Az irányelv értelmében tehát az idén július 1-jétől feladott konténerek esetében a feladó kötelezettsége, hogy közölje a szállítmányozásra feladott konténer ellenőrzött, bruttó tömegét. A tengerjáró hajóra nem rakodható fel olyan konténer, amelynek ellenőrzött bruttó tömege nem áll a konténert szállító cég rendelkezésére. Az ellenőrzött bruttó súly a megrakott konténer teljes tömegét jelenti, beleértve a konténer tarát (önsúlyát), a rakományt, a csomagolóanyagot, a raklapokat, valamint a párnázó és rakományrögzítő anyagokat is. A SOLAS-irányelvek két módszert rögzítenek, amellyel a feladó meghatározhatja a rakott konténer bruttó súlyát. Az egyik lehetőség a lezárt, megtöltött konténer mérlegelése – ez esetben a mérleget kalibrálni és hitelesíteni kell. A másik opció a konténerbe helyezett rakomány, csomagolóanyag, raklapok, párnázó- és rakományrögzítő anyagok, valamint minden egyéb tárgy bruttó tömegének mérlegelése, majd összesítése. Ez utóbbi módszer alkalmazását tanúsítania és engedélyeznie kell azon ország illetékes hatóságának, amelyben a konténer rakodása és plombával történő lezárása történik. Az előzetesen megjelent hírek és vélemények szerint pedig arra lehet és kell számítani, hogy a nemzeti hatóságok szigorúan fogják ellenőrizni a szabályok betartását. Az Egyesült Királyság illetékes tengerészeti hatóságának műszaki vezetője egy rangos nemzetközi hajózási szaklapnak nyilatkozva például arra hívta fel a figyelmet, hogy a „becslés” kora lejárt, 2017. január 1-jétől szigorú ellenőrzésekre lehet számítani, és legfeljebb 5%-os eltérést tolerálnak majd. Ezzel arra célzott, hogy korábban a hatóságok a konténerek súlyának becsült mértékét is elfogadták, a jövőben azonban erre már nem lesz lehetőség. Már csak azok a szállítmányok mentesülnek az új szabályok alkalmazása alól, amelyeket annak életbe lépése előtt már hajóra raktak. A SOLAS-irányelveket egyébként kritikák is érik. Egy nemzetközileg elismert szállítmánybiztosítási és kárspecialista szakember például azt mondta a közelmúltban, hogy a szakmai tapasztalatok azt mutatják: elsősorban nem a hibás súlyparaméterekkel bejelentett, hanem a „rosszul rakott” konténerek, vagy a konténerekben tárolt, nem megfelelően csomagolt áruk okoznak problémát, illetve baleseteket – hívta fel a figyelmet a Gebrüder Weiss Kft. szakembere.

East+, azaz a közelebbi Kelet

– A jövő nagy kihívásaihoz való igazodás mellett az új utak, lehetőségek keresése sem maradhat el. Számunkra kiemelten fontos, hogy az operatív feladatok kiváló minőségű kiszolgálása mellett stratégiát is alkossunk. Olyat, amely nemcsak saját növekedésünkhöz, hanem ügyfeleink jövőbeli üzleti sikereihez is hozzájárulhat. Mivel a kínai gazdaság növekedése fokozatosan lassul, és az Egyesült Államok gazdasága sem bővül olyan mértékben, mint korábban, ezért az importáruk mennyisége is csökkenő tendenciát mutat. A kieső mennyiségeket az úgynevezett GW East+ országaiban (Azerbajdzsán, Örményország, Grúzia, Irak, Irán, Kazahsztán, Kirgizisztán, Moldávia, Mongólia, Oroszország, Tádzsikisztán, Törökország, Türkmenisztán, Ukrajna, Üzbegisztán vagy akár Fehéroroszország) adódó üzletekből kívánjuk pótolni. Ezek a mennyiségek jelenleg még nem helyettesítik a kínai és tengerentúli üzletekből kiesett mennyiségeket, de jó úton haladunk, hogy ez a célkitűzésünk teljesüljön. A GW East+ országokkal folytatott árucsere egyik előnye, hogy a küldemények vasúton is mozgathatók, így a kikötők nem válnak még terheltebbé. Ugyanakkor hátránya is van a tengeri szállítással szemben, mégpedig az, hogy a nagy konténerhajókon akár 18 000 TE U, míg a vasúti szerelvényen kevesebb mint 100 TEU szállítható – fogalmazott Mókus Tamás.

Széles körű igényfelmérés

Gécsek Attila, a Geodis Calberson Hungaria Kft. légi-tengeri üzletegység vezetője– A magyarországi célú vagy kiindulású tengeri áruforgalomban a legnagyobb volument továbbra is a távol-keleti vonal adja. Az export és az import megbízások teljesítésére számos lehetőség adódik, de a hazánkat érintő tengeri forgalom legalább 60%-át a koperi kikötő szolgálja ki. Emellett Trieszt egyre nagyobb szeletet kíván kihasítani magának a magyar piac tortájából; a tengeri díjakban versenyképes, ugyanakkor a vasúti elérhetőség szempontjából ez nem mondható el. Az északi kikötők pozíciója a magyarországi áruforgalom tekintetében stabil, ráadásul bővült a kapacitásuk, és elérhetőségük is javult a szárazföldi elő- és utófutásokat biztosító vasúti járatok sűrűsödésével. A tengeri szállítás hazai kiszolgálási háttere is erősödik. Ehhez a fuvarozók által teremtett kapcsolatokon túl az is hozzájárult, hogy bővült a vasúti szolgáltatásokat kínáló, a közúti szállítási szakaszt „lerövidítő” vidéki terminálok köre, így a közúti-vasúti kombinált fuvarozásra épülő megoldások versenyképesebbé váltak, legfőképp a keleti országrészben – mondta Gécsek Attila, a Geodis Calberson Hungaria Kft. tengeri és légi üzletegység vezetője, aki szerint a szállítmányozási piac rendkívül árérzékeny. Az ügy- felek legtöbbször csak a tengeri szállítás díjai alapján választanak szolgáltatót, pedig a megalapozott döntések meghozatalához elengedhetetlen lenne a kínálatban szereplő, kiegészítő szolgáltatások összehasonlítása is.

A szakember kitért arra is, hogy míg korábban a tengeri szállítást gyakran kombinálták a légi árufuvarozással, addig napjainkban az e megoldások iránti igény csökken. Külön érdekesség, hogy a Távol-Kelet és Magyarország között – az exportáló távol-keleti országokban jelentkező termelési vagy egyéb problémákból adódó késések miatt – egyre inkább előtérbe kerül a vasúti szállítási mód, perifériára szorítva a sea&air kombinált szolgáltatásokat. Gécsek Attila kiemelte: a logisztikai szolgáltatók versenye már nemcsak a nagy ügyfelekért folyik, hanem jó ideje a közepes és kisebb méretű, éves szinten 10-20 konténer forgalmat adó megbízókért is. A kiélezett versenyt és az árazási stratégiát „színesíti”, hogy a tengeri díjak folyamatos mozgásban vannak, így elengedhetetlen ezek naprakész összehasonlítása, ajánlása.

– Egyre fontosabbá válik a megbízók igényeinek széles körű feltérképezése, illetve az, hogy a szolgáltatók képesek legyenek kiegészítő szolgáltatások nyújtani. A hagyományos értelemben vett fuvarszervezésen kívüli online megoldásokra is egyre nagyobb az igény, így például az online könyvelésre, az e-mail értesítőkkel támogatott valós idejű árukövetésre, a fuvarszámla letöltésére, riportok készítésére vagy éppen a károsanyag-kibocsátás számítására a szállítmányozói rendszerekből. Elsődlegesnek tartjuk, hogy folyamatainkat ügyfeleink igényeire szabjuk és egyedi – így például romlandó, speciális, akár túlméretes áruk szállítására vonatkozó – megkeresésekre is képesek legyünk versenyképes ajánlatot adni – jegyezte meg az üzletegység vezető.

Gécsek Attila a tengeri szállítmányozási szegmens jövőjével kapcsolatban elmondta: a piac méretét, növekedési ütemét – amely a legtöbb előrejelzés szerint lassul – a kínai gazdaság produktuma jelentősen befolyásolja. A tengeri díjak alacsony szintje valószínűleg már elérte a minimumát. Az olajár növekedése vagy az érdekszövetségek együttes lépése jelenthet fuvardíjnövekedést, ezért a Geodisnál némi áremelkedést várnak az idei évre. Az üzletegység vezető megjegyezte: a Geodis a magyar tengeri szállítmányozási piac közepes méretű szereplője, de a cég ezt a pozícióját erősíteni kívánja innovatív, tervezhető és speciális szolgáltatásokkal, illetve hosszú távú partnerkapcsolatok kiépítésével.

Szabó

Supply Chain Monitor
2016. június